A 107ª corrida das famosas 500 Milhas de Indianápolis acontece no próximo domingo. Trinta e três Dallara IR18 idênticos, movidos por motores Chevrolet ou Honda, competirão pela vitória em 200 voltas.
Para o observador casual, eles não parecem tão diferentes dos carros de F1. O chassi Dallara obrigatório pesa cerca de 748 kg no acabamento Indy 500 e é alimentado por um motor V6 turbo de 2,2 litros. Seus irmãos da F1 são ligeiramente mais leves, com 733 kg, e produzem de 1.000 a 1.100 cv com seus motores turbo-híbridos de 1,6 litro, fornecidos pela Mercedes, Ferrari, Honda ou Renault/Alpine.
Ambos têm velocidades máximas em torno de 235 mph, dependendo das pistas e do ajuste aerodinâmico que percorrem, embora os carros de F1 sejam geralmente considerados mais ágeis nas ruas e estradas. Mas essa semelhança nem sempre foi o caso ... Na verdade, suas raízes remontam ao trabalho pioneiro do tricampeão mundial Jack Brabham e do designer Ron Tauranac, que foram persuadidos em novembro de 1960 pelo piloto da Indycar Rodger Ward a testar seu carro lowline T53 Cooper F1 em o Indianapolis Motor Speedway - 'the Brickyard' - a caminho do Grande Prêmio dos Estados Unidos em Riverside.
Os robustos roadster de Indianápolis com motor dianteiro da época tinham permissão para operar com motores superalimentados de 2,8 litros ou motores normalmente aspirados de 4,2 litros, enquanto Jack tinha apenas 2,5 litros à sua disposição. Mas ele rodou a 144,8 mph, a menos de 3 mph do roadster Dean Van Lines Ewing do pole position Eddie Sachs.
O rico piloto de carros esportivos dos EUA, Jim Kimberley, famoso por Kleenex, patrocinou a entrada de Jack na corrida de 1961, em um T53 ligeiramente modificado movido por um Climax quatro de 2,7 litros aprimorado. Ele correu até o quarto lugar, apesar de um enorme déficit de potência, auxiliado pela velocidade ágil de sua máquina nas quatro curvas
O taciturno australiano ficou encantado com um forte nono lugar, apesar da inexperiência da equipe com reabastecimento e bandeiras amarelas. Pode não ter parecido na época, mas o molde havia sido quebrado.
Os carros com motor traseiro não eram desconhecidos na Indy, mas a velocidade do carro pouco potente de Jack colocou o Estabelecimento em seu nariz, e eles não gostaram da posição. Coube a Colin Chapman afetar a mudança radical, fazendo parceria com a Ford e instalando seu motor V8 de 4,2 litros em seu Lotus 29 em 1963.
Apenas alguma politicagem duvidosa dos comissários de corrida impediu o grande Jim Clark de vencer na primeira vez, quando o establishment cerrou fileiras para ignorar um vazamento de óleo no roadster Watson de Parnelli Jones, que obteve uma vitória estreita e controversa sobre o que os americanos passaram a chamar o “carro engraçado”.
A escrita estava nas paredes de concreto do Speedway, no entanto, e depois que Clark liderou a corrida de 1964 antes que a suspensão traseira de seu Lotus 34 falhasse, Chapman viu o escocês caminhar no evento de 1965.
Depois disso, quer os tradicionalistas gostassem ou não, os conversíveis – aqueles belos monstros de motor dianteiro com volantes em ângulo de ônibus e motores Offenhauser queimados – estavam mortos. Nada além de um carro com motor traseiro venceu as 500 milhas desde então.
Em 1966, os britânicos da F1 estavam novamente em ascensão. Jackie Stewart pode ter vencido, Jim Clark possivelmente venceu - o motor de Jackie quebrou perto do final e a controvérsia permanece sobre se houve um erro de pontuação, já que os cronômetros perderam uma das voltas de Clark depois que ele sobreviveu não a um, mas a dois giros de 360 graus - e no No final, foi Graham Hill em um Lola T90 que entrou na Victory Lane.
Lá, enquanto ele sorvia a bebida tradicional do vencedor e Jimmy se aproximava para perguntar se ele próprio poderia realmente ter saído triunfante, Graham limpou o bigode de Dick Vigarista e respondeu calmamente ao amigo íntimo: “De jeito nenhum, cara. Eu bebi o leite.”
Os pilotos de F1 da época amavam a Indy, por um bom motivo. O dinheiro era fabuloso. Jimmy saiu com $ 166.621 (cerca de $ 1,5 milhão hoje) do prêmio de um milhão de dólares em 1965.
Jochen Rindt nunca foi fã de todos os regulamentos lançados aos pilotos novatos pelo oficialismo da USAC, mas quando comparou o que poderia ganhar com o sucesso em uma corrida de 500 milhas (mesmo que a qualificação durasse um mês) com seu adiantamento de $ 20.000 de Cooper em 1967 , foi ridículo. Portanto, não é de admirar que, além de regulares nascidos nos Estados Unidos, como Gurney e Mario Andretti, outros pilotos de F1, como Clark, Hill, Stewart, Brabham, Rindt e Denny Hulme, tenham sido fortemente atraídos por todo aquele pão Gasoline Alley. Até John Surtees ficou tentado a testar seu Honda RA301 lá em 1968 quando, curiosamente, foi um dos primeiros carros a rodar no Speedway usando uma asa traseira.
Chapman continuou voltando para Indy depois de 1966. Seu Lotus 56 com turbina em forma de cunha em 1968 mostrou o quão inteligente tal motor poderia ser embalado em um carro com tração nas quatro rodas, mas embora fosse muito mais elegante do que o STP Paxton Turbocar 1967 de Jones , foi tão predestinado.
O piloto da BRM Mike Spence morreu em um 56 durante um teste em 7 de maio de 1968, e os carros de Hill e Joe Leonard sofreram falhas na bomba de combustível justamente quando posavam para uma vitória que foi posteriormente para um dos carros de Gurney derivados de F1 projetados por Len Terry. Eagles conduzidos por Bobby Unser.
Dan nunca esteve destinado a vencer a grande corrida de sua terra natal, mas Mario obteve seu único sucesso em 1969, seguido nos dois anos seguintes por Johnny Lightning Colt, derivado de Al Unser Snr, Lola T152/153. Então, em 1971, o designer da McLaren na F1, Gordon Coppuck, explorou habilmente as regras nas asas traseiras (que tinham que fazer parte da carroceria). O resultado foi um grande aumento nas velocidades quando Peter Revson conquistou a pole a 178,696 mph em seu M16, em comparação com o número de Unser em 1970 de 170,221.
A McLaren teve que esperar um ano antes de Mark Donohue vencer no M16B de Roger Penske, mas Johnny Rutherford levaria um M16C/D de fábrica para a vitória em 1974 e um M16E para as honras em 1976.
Em 1978, a terceira vitória de Al Snr, no Lola T500 de Eric Broadley, soou a sentença de morte para o lendário motor Offenhauser de quatro cilindros e inaugurou mais influência na F1, pois era movido pela versão Indy turboalimentada do famoso Cosworth DFV V8 de Keith Duckworth, o DFX.
Esse motor venceria os nove 500s seguintes até ser suplantado pelo Ilmor Chevrolet V8 de Mario Illien em 1988. John Barnard projetou o Chaparral 2K com o qual Rutherford obteve uma terceira vitória em 1980, e então a preocupação de Robin Herd em março de engenharia viu seus 83C, 84C, 85C e Os pilotos movidos a 86C Cosworth levam os eventos de 1983 a 86, cortesia de Tom Sneva, Rick Mears, Danny (girar e vencer) Sullivan e Bobby Rahal, antes que a dominação chegasse ao fim.
Al Snr levou um 86C-DFX retirado da aposentadoria em um showroom para sua quarta vitória igualando o recorde em 1987, e o sucesso final de Lola veio em 1990 com Arie Luyendyk em um T90/00-Chevrolet.
Enquanto isso, alguns dos carros da Penske foram construídos no Reino Unido em Poole, em Dorset, por mecânicos que trabalharam em sua equipe de F1 de curta duração em 1976; eles venceram a corrida de 1989 com um PC18 comandado pelo ex-campeão mundial Emerson Fittipaldi, que repetiu em um PC22 em 1993.
Até então, o trabalho pioneiro de Barnard e Ron Dennis na McLaren em 1980/81 viu as adaptações de seu chassi composto de fibra de carbono se tornando cada vez mais populares no cenário americano, marcando ainda mais a influência da F1.
Os Reynard-Fords de fabricação britânica venceram em 1995, com o futuro campeão mundial Jacques Villeneuve, e em 1996 com Buddy Lazier.
Luyendyk venceria novamente em 1997 em um britânico G-Force GF01-Oldsmobile, o futuro piloto de F1 Juan Pablo Montoya vencendo a corrida de 2000 em um GF05.
Seu sucesso em 2015 em um Dallara DW12-Honda garantiu vitórias para os carros do ex-designer de F1 Gianpaolo Dallara pelos britânicos Dan Wheldon, em 2005 e 2011, e Dario Franchitti em 2007, 2010 e 2012.
Como os projetos de Dallara se tornaram o chassi obrigatório para a Indycar, três ex-pilotos de F1 deixaram suas marcas.
O exilado da Marussia-Manor, Alex Rossi, venceu pela primeira vez em um DW12-Honda em 2016, o refugiado do Super Aguri, Takuma Sato, venceu em carros semelhantes em 2017 e 2020, e o ex-piloto da Sauber, Marcus Ericsson, triunfou em um nas 500 milhas do ano passado.
Mas enquanto os pilotos de F1, como Romain Grosjean, seguem as trilhas de Eddie Cheever, Derek Daly, Jim Crawford, Nelson Piquet, Nigel Mansell e Fernando Alonso para reconstruir suas carreiras na Indycars, junto com nomes como Christian Lundgaard, Callum Illott e Conor Daly que perderam a chance na F1, os atuais vencedores Alex Palou e Pato O'Ward sonham em fazer uma travessia do Atlântico por conta própria – na direção oposta.
Comments